這篇文章原PO於今年年初，重新修改一些些，讓不懂重機的也可以進來感受一下，為何「YZF-R1」對我而言這麼有吸引力。
YZF-R1在2009年開始運用十字曲軸技術，眾家媒體對其特性與原理都已經有相當多的介紹，評價都是→"輸出十分線性"
二月的晴朗白天，騎上2011年的歐規全原廠R1：STD標準模式，起步輕放離合器1檔轉速約3000RPM內，引擎傳遞來的震動相當嚴重，馬上就熄火了！
無法如同其他公升級跑車以高檔位低轉速方式在市區慢行，平均來說 都是用1檔、轉速5000RPM左右，才能較平順的走走停停，掛上2檔雖然頓挫感相較略小，但是也必須維持相對地高轉速(5000RPM左右)
十字曲軸的金魚眼R1在低轉時，有著雙缸車的聲浪，在路上若沒看到而只是用聽的，會以為是一台ducati迎面而來；轉速拉上5000RPM以上，熟悉的四缸綿密聲浪才會出現；低轉速來說2011年全原廠的版本相當難騎，但經過改裝單側出的排氣管，約有25%的改善(*註1)，而2014的歐規版本搭配DEVIL雙尾出排氣管，可以感受到明顯的改善，低速已經不算難騎。
*註1：2011美規車型改裝Racefit排氣管(單)
YAMAHA跑車的騎乘姿勢相當低趴，跨上R1的氛圍絕對是日系四大天王中最戰鬥的；腳踏的位置可依照身高與個人習慣進行上下二段高度調整，以我174公分身高，把腳踏調整到高的位置，加上對於跑車的操控相當熟悉，整體更緊湊伏貼，感覺輕鬆自在；如果調在低的位置，會有上半身很戰鬥，下半身太RV的不協調騎乘感，不消多久就感到疲憊，；超過183公分的朋友，就建議可以調整在低的位置。
跑車這種為了對抗風阻的騎姿，各車間還是有些微差異，R1與CBR1000RR最像，就算不發動引擎，帶給騎乘者的感覺竟然也完全相反，CBR是運動感中帶有舒適，R1是蓄勢待發的短兵相接！
R1原廠動力可以依需求進行三段調整，引擎發動後是STD標準模式，車友分享經驗1檔就拉至高達185KM/H的速度，實際就算不這麼緊繃駕馭，以STD標準模式1檔正常換到3檔，速度仍然輕鬆超過230KM/H；調至A模式會有更敏銳的引擎反應，身心靈可以充滿182匹的能量回饋，起中速的暴力感比馬力更大的同級對手還明顯強烈！ 調至B模式的油門反應會如同600CC般柔和，搭配TCS防滑循跡開啟50%以上，騎乘上愜意很多，即使陰雨天在濕滑的縣道106上，對剛接觸R1的騎士來說也是輕鬆，不會過於神經緊繃。
較有經驗的騎士可以使用A模式，甚至把TCS防滑循跡全關閉，讓R1的暴力完全展現，油門收放必須很細膩，哪怕油門深度只多加10mm不到，前輪浮舉毫不猶豫，車的性格變的更極端神經質。
在北宜公路東向，過坪林到最高點這段路，使用A模式 搭配TCS防滑循跡開啟30%，細膩的油門操作在陰涼的氣溫下，輪胎溫度不高依然可以感受到抓地力的穩定回饋不打滑，原廠前煞使用對向6活塞輻射卡鉗表現中規中矩，24度的前傾角與190-55-17較高的後輪規格，讓R1在這速度偏低刁鑽的山路上有愈來愈快的流暢動態(*註2)，但要注意A模式加上TCS開啟30%以下或全關時，完成過彎車身拉直前，若補油過大還是容易打滑，嚴重則失控摔車。
*註2：2014歐規車型改裝DEVIL雙尾出排氣管
總結來說，R1兩顆頭燈外露像金魚凸眼，可愛又極具肅殺氣息，辨識度十足；雙出尾排的設計也有別於其他日本三天王的單側出排氣管；R1的四個汽缸完全獨立運作，非對稱式點火間斷"低轉像雙缸、高轉變四缸"的獨特聲浪，讓R1在視覺與聽覺上都與眾不同，起中速狂暴的馬力噴發，騎乘姿勢很戰鬥、很斯巴達，個性十足讓人又愛又恨，奉勸：生手勿近，自虐份子首選。
不過，生手們，希望這篇沒將你從重機的世界嚇走。
（後記：Run in Style（網址：http://runinstyle.tw ）已經開始跑了！歡迎和我一起暫別重機加入跑步的行列！）
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